История E28

Tолян

Для общего развития поговорим немного о BMW в кузове E28

Второе поколение BMW пятой серии с индексом кузова E28 было представлено в январе 1981 года в Мюнхене. "Пятёрка" первого поколения в кузове E12 имела потрясающий успех у покупателей во всём мире, поэтому руководство BMW AG не решилось радикально менять облик машины. Лобовое стекло, крыша, двери к примеру практически без изменений перекочевали на E28 с E12. Основные стилистические изменения коснулись задней части машины - она была визуально приподнята благодаря более высокой линии задних крыльев и крышки багажника. Была изменена и передняя часть - капот теперь не накрывал передние крылья, как это было у E12. В отделке кузова стало меньше хрома, были увеличены задние фонари и фары ближнего света головной оптики в стиле 7-ой серии в кузове Е23. Благодаря этим мерам, а также бамперам нового дизайна, кузов E28 стал выглядеть более современно и динамично. Вместе с тем инженерами была проделана большая работа для уменьшения коэффициента аэродинамического сопротивления - E28 получила интегральные зеркала заднего вида, более плавные обводы кузова и низкую юбку под передний бампер.

Несмотря на минимальные изменения внешнего вида, внутри новая "пятёрка" представляла собой абсолютно другой по сравнению с E12 автомобиль. Благодаря использованию новых технологий и материалов, масса в зависимости от модели уменьшилась на 60-90 кг. Вместе с улучшенной аэродинамикой и линейкой инжекторных двигателей это позволило значительно снизить расход топлива, а эконометр на приборной панели, сообщавший о текущем расходе, помогал водителю оптимизировать стиль вождения для ещё большей экономии. Центральная консоль машины была слегка развёрнута в сторону водителя и полностью переработана с целью упрощения доступа к органам управления, увеличения пространства и улучшения пассивной безопасности. Полностью была переработана электроника - появился индикатор сервисного обслуживания на приборной панели, бортовая система контроля с индикацией уровня эксплуатационных жидкостей, а в качестве опции для E28 было предложено последнее на тот момент достижение в области активной безопасности - антиблокировочная система тормозов (ABS). Для улучшения пассивной безопасности были проведены многочисленные краш-тесты и компьютерное моделирование кузова, что привело к появлению силовых элементов и деформационных зон, а также к изменениям в конструкции рулевого управления и ходовой части.
Конструкция подвески, взятая от 7-ой серии в кузове E23, явилась большим шагом вперёд по сравнению с E12. Двухшарнирный передний мост с наклонными передними амортизационными стойками с малым положительным плечом обкатки значительно улучшил управляемость и она стала чуть ли не эталонной в своем классе. Надежность и эффективность тормозов увеличили благодаря большему диаметру тормозных дисков и плавающей конструкции суппортов.

Первыми с конвейера сошли машины с индексами 518, 518i, 520i, 525i и 528i. Единственной карбюраторной моделью стала 518, оснащённая хорошо зарекомендовавшим себя четырёхцилиндровым двигателем M10. Модель 518i также оснащалась двигателем M10, но уже с системой распределённого впрыска L-jetronic. Мощность благодаря более совершенной системе питания увеличилась до 105 л.c., в то же время улучшилась и экономичность. 518i до сентября 1984 года не продавалась в Европе и шла только на экспорт в Японию. Стандартной для младшей модели была механическая 4-х ступенчатая коробка передач вплоть до сентября 1986 года, когда её заменили на 5-ти ступенчатую. На модель 520i устанавливалась уже "малая" рядная шестёрка M20 мощностью 125 лошадиных сил с системой распределённого впрыска K-Jetronic, а модели 525i и 528i получили "большую" рядную шестёрку M30 (150 и 184 л.с. соответственно) с системой распределённого впрыска L-jetronic. Приличная мощность старших моделей потребовала модификации тормозов - в то время как на младшие модели 518/518i/520i устанавливались дисковые невентилируемые тормозные механизмы спереди и барабанные сзади, на 525i/528i передние тормозные диски были уже с вентиляцией, а сзади вместо барабанных тормозов были установлены дисковые невентилируемые. Также на старшие модели с моторами М30 устанавливался гидравлический усилитель тормозов, объединенный в один узел с усилителем рулевого управления, в то время как на младшие модели устанавливался вакуумный усилитель тормозов.
Все модели кроме 518 штатно оснащались гидроусилителем рулевого управления с переменным усилением. Благодаря тому что помощь гидроусилителя ослабевает с ростом оборотов двигателя, на парковке руль можно вращать одним пальцем, а на скорости руль "наливается" усилием, что позволяет лучше чувствовать автомобиль и избежать рысканий по дороге.

В сентябре 1983 года модельный ряд для Европы дополнила турбодизельная модификация 524td - первая BMW с дизельным двигателем за всю историю марки. До конца 70-x концерн BMW не имел опыта постройки дизельных двигателей, но растущий спрос на экономичные и экологичные автомобили, а также частые топливные кризисы подтолкнули BMW AG к разработке дизеля. Работы начались в 1978 году, за основу был взят блок бензинового двигателя M20. А уже в конце 1982 года турбодизель c заводским индексом M21 был запущен в производство. Мощность в 115 л.с. с объема 2,5 литра для дизельного двигателя на то время была потрясающей - 524td разгонялась до сотни за 12.7 секунд, а максимальная скорость составила 184 км/ч. Благодаря таким динамическим показателям 524td получила статус самого быстрого серийного седана с дизельным двигателем, а концерн BMW лишний раз подтвердил свой имидж производителя мощных и надежных силовых агрегатов. Причём не только бензиновых. Не менее впечатляющей была и экономичность нового мотора - расход составлял в среднем 9 литров дизтоплива на 100 км пробега.
В марте 1984 года в серию пошла одна из самых интересных моделей в гамме пятёрок - 525e. Ради экономии топлива она оснащалась нетипичным для BMW низкооборотистым бензиновым двигателем с маркировкой ETA (от греческой буквы "eta", обозначает "эффективность"). Программа разработки ETA-моторов была вторым исследовательским направлением в области экономичности после дизелей. Двигатель объёмом 2.7 литра имел высокую степень сжатия (11.0:1) и оснащался полностью электронной системой впрыска Bosch Motronic 1.0. Ограничив максимальные обороты отметкой 5000 об/мин и сместив пик крутящего момента в зону средних оборотов, баварцы пытались построить "бензиновый дизель". В какой-то мере попытка удалась, 525e потребляла в среднем 9.5 литров бензина на 100 км. Но дизельные моторы благодаря более высокому КПД всё-таки обладали лучшей экономичностью, и что немаловажно - экологичностью, поэтому программу разработки ETA-моторов свернули.

В сентябре 1984 года карбюраторную модель 518 полностью сменила на производстве инжекторная 518i, ранее производившаяся только на экспорт. С этого момента она стала продаваться и в Европе. Модель 525e получила новый двигатель с пониженной до 9.0 степенью сжатия и каталитический нейтрализатор отработавших газов. Несмотря на это мощность практически не изменилась - 122 л.с (вместо 125 л.с.) при 4250 об/мин. Неожиданно в марте 1985 года, всего через пол года производства, модель 525e снова сменила силовой агрегат - не стало катализатора отработавших газов, а степень сжатия подняли до 10.2. Мощность составила 129 л.с. при 4250 об/мин.

Вместе с инжекторной 518i, ставшей младшей в линейке "пятёрок", для Европы была представлена также и новая топ-модель - 535i. Она оснащалась инжекторным двигателем M30 объёмом 3.4 литра мощностью 218 л.с. в версии без катализатора. Внушительный крутящий момент в 310 Ньютонометров позволял автомобилю разгоняться до сотни за 7.2 секунды, и достигать максимальной скорости в 230 км/ч - потрясающий результат для гражданской модели тех лет.

В октябре 1984 года отделение BMW Motorsport GmbH представило на Амстердамском мотор-шоу собственную топ-модель M5 со слегка модернизированным двигателем от суперкара BMW M1. 3.5 литра рабочего объёма, 4 клапана на цилиндр, многодроссельный впуск и настроенный выпуск выдавали "на гора" 286 лошадиных сил мощности, придав "эмке" динамику ракеты - 6.2 секунды до сотни и 245 км/ч максимальной скорости. На момент своего появления M5 стала самым быстрым серийным седаном в мире. Модель оснастили более мощными тормозами, подвеской, и стабилизаторами поперечной устойчивости. "Волк в овечьей шкуре" - так назвали журналисты M5 на тестах, ведь внешне машина практически не имела отличий от "гражданских" версий. Для Европы было выпущено всего 588 экземпляров с левым рулём и 187 с правым, поэтому E28 M5 уже давно стала коллекционной моделью.

В марте 1985 года в модельной гамме E28 появилась M535i. Несмотря на наличие магической литеры M в названии, M535i выпускалась на основном конвейере, а не отделением BMW Motorsport GmbH. Эта была всё та же 535i, с тем же двигателем мощностью 218 л.с., но в подвеске использовались компоненты Bilstein, на неё устанавливался спортивный салон Motorsport или Recaro, литые колёсные диски оригинального дизайна, самоблокирующийся дифференциал, руль и ручка КПП от BMW Motorsport, а внешне M535i можно отличить по развитому аэродинамическому обвесу, в который входят передний и задний интегральные бампера, пороги, накладки-"серпы" на колёсные арки, а также маленький спойлер на крышку багажника. Обвес M535i при разработке продувался в аэродинамической трубе и служит не только эстетике, но и улучшает аэродинамику машины. Как результат - M535i с тем же мотором что и 535i и такой же массе имеет более высокую максимальную скорость - 237 км/ч.

Постепенное ужесточение норм экологии в Еворопе привело к тому, что некоторое количество моделей 535i и M535i выпустили с каталитическим нейтрализатором отработавших газов. Двигатели катализаторных моделей имели пониженную степень сжатия и сильно теряли в мощности (185 л.с. вместо 218).
В сентября 1985 года модель 528i получила ABS в качестве стандартной комплектации. Чуть позже, весной 1986 года, в качестве опции для всего модельного ряда была предложена подушка безопасности для водителя, а также исполнение "Shadowline" - установка чёрных, а не хромированных молдингов на кузов.
В 1986 году была представлена модель 524d с двигателем, аналогичным модели 524td, но без турбонаддува. Низкая мощность безнаддувного дизеля - всего 86 л.c. - сделала машину очень тихоходной, и покупатели прохладно встретили новую модель - было выпущено всего 4.239 экземпляров. В 1987 году 524d сняли с производства, и больше автомобилей с безнаддувными дизелями концерн BMW не производил.
Чтобы поддержать падающий интерес покупателей к устаревающему кузову, в конце 1986 года в продажу поступила специальная серия пятёрок в богатой комлектации. Все машины специальной серии окрашивались в серый металлик и были выполнены в стиле "Shadowline". На модели 520i появились задние дисковые тормоза вместо барабанных.

Рынок Северной Америки был одним из приоритетных для BMW, поэтому с 1982 по 1988 год в США и Канаде было представлено 6 разных моделей - несколько меньше чем в Европе, так как малолитражные младшие модели линейки наврятли имели бы успех у избалованных мощными моторами американцев. Базовая комплектация машин для Америки была богаче европейских моделей - в неё входили электрозеркала, центральный замок, кондиционер, электролюк, круиз-контроль, легкосплавные диски, противотуманные фары. А 533i, 535i, 535is, M5 стандартно оснащались кожаным салоном и бортовым компьютером. Внешне североамериканские модели отличались выступающими бамперами из-за более строгих требований к безопасности, а также одинаковыми по размеру фарами головной оптики (тогда как на европейских машинах фары ближнего света были несколько крупнее фар дальнего света).

Первой на рынок в мае 1981 года вышла 528e - полный аналог европейской модели 525e. Вобщем-то программа ETA-двигателей в первую очередь и разрабатывалась для Америки - использовался стереотип и любовь американцев к многолитровым двигателям, и отчасти именно поэтому модель назвали 528e, а не 525e. Экономичный многолитровый мотор - именно так в BMW AG представляли будущее Американского рынка бизнес-седанов, хотя гораздо проще было уменьшить литраж двигателя ради экономии топлива и вывести на рынок модели 518i-525i, но в то время такой ход мог привести к снижению продаж. Кроме того, модель 528i в кузове E12 разошлась большим тиражом, и новая модель в кузове E28 в какой-то степени использовала хорошо зарекомендовавшую себя торговую марку. Коробка передач - либо пятиступенчатая механика с повышающей пятой передачей, либо трёхступенчатый "автомат". Передаточные числа были подобраны так, чтобы на каждом литре топлива проехать как можно большую дистанцию. Естественно, это не очень хорошо сказывалось на динамических характеристиках, да и небольшая мощность в 122 лошадиных силы не способствовала скорости. Американцы ждали новую модель, с высокооборотистым бензиновым двигателем.

Ответом BMW на эти ожидания стала модель 533i с надёжной и мощной рядной шестёркой M30 объёмом 3.2 литра. Мощность возросла до 181 лошадиной силы, что позволяло пятёрке ускоряться до сотни за 8,7с и набирать 205 км/ч максимальной скорости. Усиленная и более жёсткая подвеска, а также необычные колёса Michelin TRX улучшили управляемость, а ABS устанавливалась на эту модель уже в базовой комплектации. В 1984 году в качестве опции для 528e и 533i предложили 4-х ступенчатую автоматическую трансмиссию, что несколько улучшило динамические характеристики и немного уменьшило расход топлива.

В 1985 году модель 533i на североамериканском рынке заменила 535i, оснащённая двигателем объёмом 3.4 литра развивающим мощность в 182 лошадиные силы. На европейской 535i этот двигатель развивал 218 сил, а меньшая мощностью американской версии объяснялась пониженной степенью сжатия и ниличием катализатора отработавших газов. Дефорсирование было произведено для приведения экологических показателей двигателя к строгим нормам, действующим в США. Стандартная комплектация 535i была очень богатой - в неё входили кожаный салон, кондиционер, полный электропакет, обогрев дверных замков, зеркал заднего вида и форсунок омывателей лобового стекла, бортовой компьютер, противотуманные фары. Четырёхступенчатая автоматическая трансмиссия, самоблокирующийся дифференциал и окраска "металлик" предлагались за доплату.

В это же время американцам предложили турбодизельную модель 524td. В базовую комплектацию входила четырхступенчатая автоматическая коробка передач, а альтернативных вариантов для рынка Америки не предлагалось. 115 лошадиных сил и автомат разгоняли машину очень вяло - 13.6 секунд требовалось чтобы стрелка достигла отметки 100 км/ч. Впрочем, 524td покупали не для скоростного вождения, а скорее для экономичного. Интересно отметить, что концерн Ford закупал турбодизели BMW для установки на некоторые свои модели - Lincoln Mark VII и Lincoln Continental.

В 1985 году антиблокировочная система тормозов стала стандартной для моделей 528e и 525. А начиная с 1986 года стандартным оборудованием для всех моделей стал салон с десятью электрорегулировками.
В начале 1987 года продажи 524td в северной Америке были прекращены. Одновременно с этим на вершине модельной линейки появилась модель 535iS - аналог европейской M535i. Мощность по сравнению со стандартной 535i не изменилась (182 л.с.), просто машину оснастили передней и задней аэродинамическими юбками, придав ей более стремительный вид. Обвес был совсем другой, нежели на Европейской M535i - из-за иных требований безопасности, действующих в США. В дополнение к богатому списку стандартного оборудования, унаследованного от 535i, на 535iS устанавливалась спортивная подвеска Bilstein и спортивный салон с развитой боковой поддержкой.

В ноябре 1986 года на рынок Северной Америки (почти через 2 года после начала продаж в Европе) вышла культовая топ-модель от подразделения BMW Motorsport GmbH - M5. Из-за ограничений на выбросы, спортивный четырёхклапанный двигатель M88 пришлось дефорсировать и оснастить катализатором отработавших газов. В итоге мощность снизилась с 286 лошадиных сил до "всего" 256. Автомобиль немного потерял как в динамике - для разгона до "сотни" требовалось уже 6.5 секунд, так и в максимальной скорости, которая составила 236 км/ч. Было произведено всего 1244 экземпляра, и модель уже давно получила статус коллекционной. M5 оснащались исключительно механической коробкой передач и самоблокирующимся дифференциалом. Выбора цвета не предполагалось - все проданные экземпляры были окрашены в чёрный цвет и имели кожаный салон Motorsport кремового цвета с усиленной боковой поддержкой, и лишь несколько автомобилей получили чёрный кожаный салон. Интересно отметить, что в Канаде кожаный салон чёрного цвета можно было заказать в качестве опции.

E28 производили также небольшими сериями на сборочном предприятии в ЮАР. Причём выпуск полноценных E28 начался только в апреле 1985 года, а до этого предприятие выпускало автомобили в кузове E12, но с некоторыми компонентами от E28 - интерьером, приборной панелью, мотором, подвеской. Полноценными моделями E28 для ЮАР были выбраны 520i (выпущено 3280 экземпляров), 525e (3557 экземпляров), 528i (1679 экземпляров), M535i (821 экземпляр), M5 (150 экземпляров). Производились только автомобили с правым рулём.

E28 оказалась очень удачной моделью для тюнинга. Как крупные немецкие игроки на рынке эксклюзивных автомобилей, так и заокеанские, выпустили небольшие партии заряженных "пятёрок".

Придворное тюнинг-ателье Alpina выпустило сразу несколько моделей. Первой из них стала Alpina B9, построенная на базе BMW 528i в увидевшая свет в конце 1981 года. Доработка заключалась в первую очередь в замене стандартного мотора объёмом 2.8 литра на более мощный - объёмом 3.5 литра, который в то время устанавливался на "шестёрку" 635CSi и "семёрку" 735i. При "пересадке" специалисты Alpina немного колдовали над силовым агрегатом - расширялись впускные каналы в головке блока, степень сжатия увеличивалась до 10.2, распредвал заменялся на более агрессивный, с увеличенным перекрытием и подъёмом клапанов. Вместо системы питания L-Jetronic мотор получил полностью электронный впрыск Bosch Motronic. Результатом доработок явилась мощность в 245 лошадиных сил при 5700 об/мин, что позволяло Alpina B9 разгоняться до "сотни" за 6.9 секунды и достигать максимальной скорости в 245 км/ч. Внешне машину можно было отличить по передней и задней аэродинамическим юбкам Alpina и наклейкам на кузове. На выбор покупателям предлагалась либо 5-ти ступенчатая механическая трансмиссия, либо 3-х ступенчатый автомат.

В январе 1983 года модель B9 подверглась модификации и получила название B9/1. Силовой агрегат объёмом 3.5 литра заменили на таковой объёмом 3.4 литра от BMW 535i, при этом показатели мощности и крутящего момента, а также динамические характеристики остались прежними. В качестве опции предложили 4-х ступенчатую автоматическую трансмиссию вместо 3-х ступенчатой.

Также в 1983 году Alpina представила условно-бюджетную модель B2.8. Она имела лишь слегка доработанный мотор объёмом 2.8 литра от BMW 528i мощностью в 192 лошадиных силы. Но внешний стайлинг и салон были как в более дорогой B9/1. Машина предназначалась тем кому нужен был эксклюзивный автомобиль но не сверхмощный прожорливый мотор.

В апреле 1984 года Альпина представила модель Alpina B7 Turbo, ставшую на момент выхода самым быстрым седаном в мире. В качестве основы для силового агрегата B7 был выбран серийный мотор от модели 535i, который подвергся значительным переделкам. Новый распредвал, облегчённые поршни Mahle, оригинальные впускной и выпускной коллектора, а также высокопроизводительная турбина K27 наделили мотор впечатляющей мощностью в 300 лошадиных сил и крутящим моментом в 501 Ньютонометр. Вкупе с пятиступенчатой механической коробкой передач это позволило машине ускоряться до сотни за 4.8 секунды и достигать максимальной скорости в 270 км/ч. Мощность двигателя можно было варьировать из салона с помощью регулятора между сидений, который влиял на максимальное давление наддува. Уменьшение давления и соответственно мощности мотора позволяло без проблем передвигаться по мокрой или обледенелой дороге. Интересно отметить, что хотя с помощью турбины из мотора можно было выжать гораздо больше мощности, этому помешали маркетинговые соображения - в Alpina осознанно не стали делать седан мощнее и быстрее более дорогого купе в кузове E24 (кстати, модель также называлась B7 Turbo). Кроме двигателя серьёзной доработке подвергались подвеска (жёсткие амортизаторы Bilstein и укороченные пружины) и тормоза (дисковые вентилируемые на всех колёсах с увеличенным диаметром тормозных дисков). Внешне машину легко отличить по переднему и задним спойлерам Alpina, а также по фирменным многоспицевым колёсным дискам. В салоне - приборная панель Alpina, размеченная до 300 км/ч, намекающая на скоростной потенциал автомобиля, прошитые фирменной сине-зелёной строчкой велюровые или кожаные сиденья Recaro, кожаный руль, ручка переключения передач с логотипом Alpina. Каждая машина снабжалась табличкой с индивидуальным порядковым номером.

Для продвижения брэнда Alpina в страны со строгими экологическими нормами, в первую очередь США, в августе 1986 года была начата сборка варианта B7 Turbo, оснащённого катализатором отработавших газов. Благодаря слегка увеличенному давлению наддува, мощность мотора составила 320 лошидиных сил, крутящий момент вырос до 509 Нм.
Выпуск Alpina B7 Turbo в версии без катализатора закончился в июле 1987 года, всего было собрано 236 экземпляров. Катализаторную модель сняли с производства чуть позже - в декабре, произведено было всего 42 машины.

А последней Альпиной в кузове E28 стала модель Alpina B10. Основой для силового агрегата послужил всё тот же мотор объёмом 3.4 литра от BMW 535i, но благодаря модификациям его мощность увеличилась до 261 лошадиной силы, крутящий момент - до 345 Ньютонометров. На выбор предлагалось 3 варианта трансмиссии - две разновидности 5-ти ступенчатой механической коробки передач (спортивная и экономичная), а также 4-х ступенчатый автомат с электронным управлением и возможностью ручного переключения. Вариант с механикой обладал выдающимися для атмосферной машины характеристиками - разгон до сотни за 6.4 секунды, максимальная скорость - 250 км/ч. Всего было выпущено 76 экземпляров B10 без катализатора и 1 машина с катализатором.

В тюнинг ателье AC Schnitzer также пошли по пути замены силового агрегата заводской 528i на 3.5-литровый с последующей его доработкой, а представленная в 1985 году модель получила название Schnitzer S5. Установкой кованых поршней, равнодлинного выпускного коллектора, распредвала с агрессивной характеристикой и перенастройкой впрыска с мотора удалось снять 245 лошадиных сил при 5750 об/мин и 326 Ньютонометров крутящего момента при 4250 об/мин - очень близко к показателям Alpina B9. Динамические характеристики также оказались схожи - 7 секунд до сотни и 240 км/час максимальной скорости. Подвеска была занижена на 2 см, в ней были применены более жёсткие пружины и аммортизаторы Bilstein. За доплату предлагался аэродинамический обвес - очень скромная юбка под передний бампер, пороги, а также спойлер на крышку багажника. В список опций входили легкосплавные 16-ти дюймовые диски BBS и фирменное кожаное рулевое колесо.

Роберт Хартге, владелец тюнинг ателье Hartge, предлагал менее экстремальную доработку модели 528i, нежели это делали в Alpina и AC Schnitzer - модель Hartge H5. Стандартный мотор объёмом 2.8 литра не менялся, а просто дорабатывался. Стандартные процедуры навроде увеличения впускных каналов и установка распредвала с более агрессивной характеристикой давали прибавку в 23 л.с. по сравнению со стандартным силовым агрегатом. Итог - 210 л.с. при 6200 об/мин - мотор получался очень "крутильным", что должно было порадовать темпераментных водителей. Доработка подвески и ходовой части заключалась в установке пружин повышенной жёсткости и амортизаторов Bilstein, самоблокирующегося дифференциала, а также 16-ти дюймовых дисков BBS с шинами размерности 205/55VR16 спереди и 225/50VR16 сзади. Список опций включал спортивные сиденья Recaro, фирменный кожаный руль, дворник в стиле DTM - с одним поводком, а также аэродинамический обвес - переднюю юбку под бампер, пороги, спойлер на крышку багажника. Динамические характеристики Hartge H5 оказались скромнее Alpina B9 - "сотню" автомобиль разменивал за 7.9 секунды, а максимальная скорость из-за короткого заднего редуктора составила всего 218 км/ч.

Чуть позже в Hartge на шасси E28 стали устанавливать доработанный двигатель объёмом 3.4 литра, доведя его мощность до 254 лошадиных сил. Модель получила название Hartge H5SP. Список доработок мотора и стайлинг в целом соответствовали модели H5, а солидный прирост мощности обусловлен использованием двигателя большого объёма.

После выхода M5 E28, в Hartge решили улучшить и её. Двигатель M88/3 оснастили новыми распредвалами и перепрограммировали систему управления. Доработки раскрыли истинный потенциал силового агрегата от Motorsport - невероятные 330 лошадиных сил при 7000 об/мин и 350 Нм уже при 3500 об/мин. Пятёрка с таким двигателем получила обозначение Hartge H5SP-24. Также этот мотор устанавливали на третью серию - модель называлась Hartge H36 и выпускалась на базе BMW M3 в кузове E30. Обе эксклюзивные модели производились на заказ, всего было выпущено 6 экземпляров.

За океаном серьёзным тюнингом E28 занималось ателье Dinan. Начав с перепрошивки блоков управления и продажи аксессуаров для младших моделей, в 1987 году ателье предложило комплект переделки US-spec M5 в Dinan M5 Turbo. Высокопроизводительный штатный двигатель от подразделения BMW Motorsport мощностью 256 лошадиных сил оснащали турбонагнетателем, в результате чего его мощность увеличивалась до 468 (!!!) лошадиных, что поставило дорожный седан в один ряд с такими спорткарами как Chevy Corvette и Ferrari Testarossa. Динамические характеристики впечатляют и сегодня - Dinan M5 Turbo разменивает "сотню" за 4.6 секунды, а четверть мили проходит за 12.7 секунды.

Кроме увеличения мощности двигателя, в Dinan предложили полный пакет доработки шасси - укороченные пружины, амортизаторы Bilstein, усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости, разборные 17-дюймовые диски собственного дизайна, увеличенные тормозные механизмы передних и задних колёс. В салоне штатной M5 улучшать было решительно нечего - поэтому в Dinan предлагались только напольные коврики и накладки на педали.

В декабре 1987 года все модели E28 были сняты с производства. На заводе BMW в ЮАР сборка машинокомплектов закончилась позднее - в 1989 году. За годы производства было выпущено 709319 пятёрок E28, и очень многие из них до сих пор ездят по улицам. А топ-модели 528i, 535i, M5, и сегодня легко дадут фору современным автомобилям по динамике и комфорту.

Материал подготовлен благодаря этому сайту

Серега 330Ci

это называется немного поговорить :mrgreen:

Tолян

SK-799 :

это называется немного поговорить :mrgreen:

как ты немногословен :mrgreen:

rs_666

Супер, в 86 году уже водительскую подушку ставили и абс, да еще обогрев форсунок омывателя лобового..а автотаз подобное запустил только 20 лет спустя ::p::